适用范围
第一条适用范围 1. 本规则各条适用于在公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船。 2．本规则各条不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽可能符合本规则各条。 3．本规则各条，不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯、信号灯或号型的任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯、号型或信号。 4．为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。 5．凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如不能完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则要求的规定。 条文解释 1．《规则》适用的水域包括两部分，即“公海”和“连接于公海而可供海船航行的一切水域”。“公海”，按《联合国海洋法公约》第八十六条规定，是指不包括在国家的专属经济区、领域或内水或群岛国的群岛水域内的全部海域。后一部分系指领海、内海以及其他与海相连的港湾、湖泊、江河和海峡等。其中，港外锚地：按国际法规定，它可位于领海的外界限以外，例如，在领海以外所设置孤立的停泊锚地，石油钻井工作区等。内陆水道：主要指内海以及领海基线以内水域的水道，如我国的渤海湾，琼洲海峡，日本的濑户内海等。 2．《规则》适用的船舶，指在《规则》适用水域中的“一切船舶”，即符合《规则》第三条中“船舶”定义的船舶。 3．《规则》第一条第二款允许有关主管机关对连接公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道制定特殊规定(常称为地方规则)。这些规定可能是港章，也可能是水道避碰规则等。船舶航经这些水域时，必须遵守这些规定，若地方规则与《规则》有矛盾，首先适用的是地方规则。海上交通运输是国际性的，为了减少由于两种规则的不统一而在驾驶员意识或行为上可能引起的混乱，或产生混淆不利于安全，《规则》要求这些地方规则应尽可能符合《规则》的各条规定。 4．港外锚地：指全部位于领海之内，或部分位于领海之内，或全部位于领海之外的通常用于船舶装卸和锚泊的水域。 5．额外的号灯、号型和笛号 各国政府可根据实际需要为军舰及护航下的船舶制定额外的队形灯、信号灯、号型或笛号；为结队从事捕鱼的渔船制定额外的队形灯、信号灯及号型。应注意的是该条款所允许制定的特殊规定是可增加信号而不能改变《规则》有关号灯、号型、声响和灯光信号的规定，同时所制定的额外的队形灯、信号灯、号型或笛号应尽可能不致被误认为《规则》有关条款规定的任何号灯、号型或信号。 6．分道通航制规定 本款表明《规则》有关分道通航制条款适用于国际海事组织所采纳的分道通航制，未被本组织采纳的分道通航制是否适用《规则》应由设置它们的各国政府专门立法规定。 7．特殊构造或用途的船舶的号灯、号型和声号设备 本款所指的某种特殊构造或用途的船舶主要是指军舰、专用作业船舶和某些新型船舶等。它们往往由于特殊构造或用途所限而使其不能完全遵守《规则》有关号灯、号型和声号设备的规定。例如，航空母舰的桅灯偏离船首尾中心线，两盏舷灯也都偏于一舷等。各国政府可对号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度及声号设备的配置作另行规定，但这些规定应尽可能符合本规则要求。 第二条 责任 1．本规则各条并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽，或者对海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。 2．在解释和遵行本规则各条规定时，应适当考虑到，为避免紧迫危险而需背离本规则各条规定的一切航行和碰撞的危险，以及任何特殊情况，其中包括当事船舶条件限制在内。 条文解释 1．海员通常做法：它包括的范围很广，不仅包括船舶航行避让中对各种可能出现的情况应有的戒备，还包括避让行为中的良好船艺。如航经复杂水域、船舶密度较大时应派了头等。 2．本条是《规则》总则中的条款，它适用于任何情况下船舶间的避让，并与《规则》其它条款同时适用。本款的目的是督促海员严格遵守《规则》的各条规定，并加强戒备和充分注意运用良好船艺。要求船舶所有人、船长或船员对《规则》各条的规定不仅要执行，而且必须执行得正确，不得有任何疏忽，否则就要对由此而产生的任何后果负责。由于本《规则》不可能订得很详细，在整个船舶航行及避让过程中许多细节要根据海员通常做法去做，缺乏海员通常做法的戒备，就是违背《规则》。同样道理，在特殊情况下，海员应当有的戒备也是《规则》所要求的。缺乏对当时特殊情况下可能要求的任何戒备就是违背《规则》。 3．遵守《规则》不仅要认真谨慎，还要严格。仅当为避免紧迫危险时，才能背离《规则》，避免紧迫危险是背离《规则》的必要条件。一般认为，背离《规则》应满足下列二个条件： (1)危险是确定存在的，而不是臆断或虚构的。 (2)危险必须是紧迫的。 (3)背离是合理的，不背离反而不利于避免碰撞或者损失更为严重。 4．“特殊情况”一词目前尚无统一的解释，一般认为按通常情况下的戒备不足以应付的，或当时的情况不多见，或《规则》没有涉及或规定的情况。在美国，颇具权威的《佛惠氏航路规则》一书，将可以背离《规则》的特殊情况分为五种： (1)极端情况。若两艘船相互驶近到除非两船都采取避碰行为，否则碰撞不可避免的情况。 如果一船遵守《规则》将会导致碰撞也被包括在极端情况中。例如当一船沿狭水道靠本船右舷一侧行驶时，发现前方一艘没有按规定行驶在该船靠右舷一侧，而是行驶在该船靠左舷一侧时，当两船已接近到很危险的距离时，靠本船右舷一侧行驶的船则应果断地大幅度减速、停车或向左转向，而不该一味地强调靠右航行。在将要碰撞的危急关头，各船都必须竭尽全力避免碰撞，而不管先前有什么过失或哪条船是直航船。 (2)自然条件阻碍遵守《规则》。例如，当两艘机动船对遇，而一船右舷有浅滩、暗礁等障碍物，无法向右转向时。 (3)多船会遇并构成碰撞危险。例如，一船若遵守《规则》给另一船让路，同时须遵守《规则》对第三船保向保速。这时她则应大幅度向右转向或减速停车。多船会遇在狭水道交叉口、出入口和通航分道的出入口常有发生，情况也很复杂，这就要求船舶航经此地应格外小心谨慎。 (4)《规则》未专门涉及的情况。例如，一船倒车与一正车行驶船发生危险。再例如，一船与左舷驶来的舰队、或护航中的船队发生交叉相遇并存在碰撞危险时等。 (5)两船协议背离《规则》。例如，对遇中的两船本应各自向右转向，以左对左驶过，但出于某种情况，须左转以右对右驶过。再例如，交叉相遇本应有他船在本船右舷的船舶给他船让路，但由于某种原因，须由直航船给让路船让路，等等。在运用VHF协助避碰时，上述情况常有发生。这种协议背离对船舶间的避碰有时确存在积极的一面。在采取经两船商定的背离行动时，应注意以下三点： ①一船提出的背离《规则》的建议对另一船没有约束力，另一船可以接受其建议，也可以不接受。 ②如这一提议未被接受，或在这一提议被另一船接受之前，两船都必须遵守《规则》。 ③在这一提议被另一船接受之后，按《规则》规定的两船的权力与义务立即终止，两船都同等地受特殊情况下谨慎驾驶原则的约束。 5．本条中“紧迫危险”一词目前尚无统一的解释，一般认为：当两船逼近到单凭一船的避碰行动已不能避免碰撞的局面，则是“紧迫危险”。 第三条 一般定义 除其他条文另有解释外，在本规则中： 1．“船舶”一词，指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船舶和水上飞机。 2．“机动船”一词，指用机器推进的任何船舶。 3．“帆船”一词，指任何驶帆的船舶，包括装有推进器而不在使用者。 4．“从事捕鱼的船舶”一词，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶，但不包括使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶。 5．“水上飞机”一词，包括为能在水面操纵而设计的任何航空器。 6．“失去控制的船舶”一词，指由于某种异常情况，不能按本规则各条的要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶。 7．“操纵能力受到限制的船舶”一词，指由于工作性质，使其按本规则条款的要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路的船舶。 “操纵能力受到限制的船舶”一词应包括，但不限于下列船舶： (1)从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶； (2)从事疏浚、测量或水下作业的船舶； (3)在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶； (4)从事发放或回收航空器的船舶； (5)从事清除水雷作业的船舶； (6)从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖船偏离所驶航向的能力严重受到限制者。 8．“限于吃水的船舶”一词，指由于吃水与可航行水域的水深和宽度的关系，致使其偏离所驶航向的能力严重受到限制的机动船。 9．“在航”一词，指船舶不在锚泊、系岸或搁浅。 10．船舶的“长度”和“宽度”是指其总长度和最大宽度。 11．只有当一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船是在互见中。 12．“能见度不良”一词，指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。 条文解释 1．“船舶”一词，是指不论大小和形体，只要可在水上航行并可供水上运输之用的船舶。 “用作或能够用作水上运输工具”，其中“能够用作水上运输工具”短语使《规则》适用于军舰、专业船舶等虽未用作但能够用作水上运输工具的船舶，甚至也适用于从事海上勘探的各种钻井船。 “非排水船舶”是指在航行中有时或完全不直接依靠水的浮力来支撑船舶重量的船舶，如水翼船、气垫船、滑行船以及在水面上航行、漂浮或锚泊的水上飞机均属于“船舶”。水上飞机一旦脱离水面，则应视为飞机，而不是船舶。 2．“机动船”：从定义上看，只要是用机器推进，就属于机动船。但从整个《规则》看，机动船的定义并不这么简单。除机帆船外，船舶可以用机器推进而不在使用时，在航不在水上移动时仍属于机动船。另外，用机器推进的船舶，当处在“失去控制”或“操纵能力受到限制”或“从事捕鱼”的情况下，尽管它也用机器推进，但不作为机动船论，而按“失去控制的船舶”，“操纵能力受到限制的船舶”，“从事捕鱼的船舶”论处。它们所显示的号灯、号型或鸣放的声号或避让关系和责任等与机动船不同。 3．“在航”：《规则》对在航的定义已非常明确，即船舶除锚泊、系岸或搁浅外，均为在航。国际海事组织将“在航”分为对水移动和不对水移动两种状态。 对水移动状态为船舶在其推进力作用下，或船舶虽停止推进(停车收帆)但在由推进力导致的船舶运动惯性的作用下，在水面上移动的一种运动状态。 4.不对水移动状态为船舶推进力作用和船舶运动惯性消失后，船舶在水面上漂浮的一种运动状态。 (1)是指正在从事捕鱼作业的船舶，若渔船在正常航行或诸如驶往渔场或返航途中等则不属于从事捕鱼的船舶。 (2)在捕鱼作业中所使用的捕鱼：工具使其操纵性能受到限制。如果使用的渔具对它的操纵性能没有影响，如曳绳钩等，即使正在捕鱼也不属于从事捕鱼的船舶。 5．“帆船”：任何使用风帆并单纯依靠风力行驶的船舶应视为帆船，而无须考虑该船是否装有推进机器。 若一船同时使用机器和帆推进或仅用机器推进而不使用风帆时，应属“机动船”。 若一艘装有推进机器和帆，但其既不使用机器推进也不使用帆处于在航不对水移动状态时，究竟属于机动船还是帆船，《规则》未作明确规定。但纵观《规则》解释以及从其安全角度考虑，应将次类船舶视为帆船。 6．对于“失去控制船舶”定义中的“某种异常情况”，主要是指船舶本身的异常情况。如主机、舵系统故障，丢失车叶或舵及帆船的帆严重损坏等，也包括由外部原因引起的情况，如碰撞而造成严重漏水致使干舷丧失等。某些客观原因也可能使本身正常的船舶成为失控船。如帆船在驶帆航行时突然风停，使得船舶失控。航海界的专家一般认为，大风浪中，虽操纵极为困难，但不能认为是一种“异常情况”，因而不属于失控船。走锚中的船舶在主机未备妥之前可以显示失控信号。 7．操纵能力受到限制的船舶 (1)“由于工作性质”一词是指一船正在进行某项工作或作业，而不是指该船用于某项工作或作业。因而电缆船不在敷设海底电缆作业时，挖泥船不在从事疏浚作业时，扫雷艇不在扫雷作业时，均不属于“操纵能力受到限制的船舶”。另外，为确保航行安全所进行的“测速，校正罗经差”等常规的航海业务的船舶也不属于“操纵能力受到限制的船舶”。 (2)“按本规则条款的要求进行操纵的能力受到限制”是指若保证正在从事的工作或作业顺利进行，就不能完全按照《规则》的要求进行操纵；若按《规则》要求进行操纵、就无法维持其正在从事的工作或作业。显而易见，“操纵能力受到限制”的原因不是船舶本身操纵能力不好，而是受从事的工作或作业影响。 (3)“应包括，但不限于下列船舶”意指随着科技水平的发展、海洋的进一步开发，类似的海上船舶作业类别有可能逐渐增加。 8．对于“限于吃水的船舶”，应注意，决定船舶是否限于吃水的因素，不仅是水深而且还有可航水域的宽度。当决定这个问题时，还应适当考虑到小量的富余水深对船舶操纵性能和船舶偏离其所驶航向的能力的影响。一艘船舶以小量的富余水深在一个水域航行时，如果有足够的水域采取避让行动，就不能视为限于吃水的船。限于吃水船舶仅适用于机动船。 9．“锚泊”是依靠锚或其他代用物直接或间接与海底系住的状态；“系岸”是指用缆绳、链等将船系牢于岸上的系缆装置或代用物的状态：“搁浅”是指船底与海底接触致使船舶不能移动的状态。如船底与海底接触，在风流作用下或本船主机推动下略有移动，但船底部分或大部分仍与海底接触时仍属于搁浅。一旦这种接触消失则不在属于搁浅。 10．船舶长度和宽度：《规则》中的船舶长度和宽度是指总长度和最大宽度。船舶总长度是指船舶最前端和最后端之间(包括外板和两端永久性固定突出物在内的水平距离。船舶最大宽度是指包括船舶外板和永久固定突出物在内的垂直于纵中线面的最大水平距离。 11．互见： (1)“互见”是以视觉看到即凭肉眼看到。 (2)“互见”是指一船能以看见他船的船体、号灯和灯光信号来准确判断出其首向和动向时。 (3)“互见”是以一船看到他船为条件，而不是以两船相互看到为条件。但两船相互看到的情况在航海实践中也属“互见”。 (4)“互见”适用于任何能见度。 12．能见度不良 “任何其他类似原因”包括来自本船、他船或岸上的烟雾及尘暴，等等。 在海上航行时，海员应以实际导致当时能见度受到限制的雾、霾、下雨、暴风雨、沙暴等大气现象或任何其他类似原因采判定是否处于“能见度不良”情况下，随之按《规则》有关规定采取适当行动。 |
