作者 | 朱晓宇
编辑 | 刘杨
如果说中产返贫三件套是买学区房、太太全职在家带娃、子女就读昂贵的国际学校，那么对普通人来说，“返贫”可能仅仅源于一个决策——买一台小厂生产的“烂尾车”。
2022年，小周满心欢喜地购入了一台威马ES5，心中憧憬着4S店承诺的三电终身质保可以让自己的车开到报废。然而，随着威马的经营困境，小周在车辆首次出现故障并寻求维修时，却发现已经联系不上官方客服，直至官方APP彻底打不开之后，小周才不得不认清一个残酷的现实——自己人生中的第一辆新能源汽车变成了“烂尾车”。
倒闭的威马犹如小周心口上的一根刺，当初花费16万元购买的威马ES5现在只值3万元。更糟糕的是，小周身上仍然背负着10多万元的车贷。
维权无门、维修无果，连开车出门都要格外小心，做好防护措施。去年，小周的车尾灯因一次追尾事故损坏，这个问题也让他的车在二手市场上的价值进一步缩水。小周无奈地说：“两折都不好卖，还不如开两年，扔掉算了。”
与小周同样处境的威马车主不在少数。2018年威马首款量产车EX5上市以来，累计销量已超过11.7万辆。如今，距离威马汽车申请重整已过去一年，从工厂停摆到大量4S店关店，热度和风波随着时间归于平静，只留下超过10万名威马车主在风中凌乱。
在国内新能源汽车市场，2024年的竞争格局依然呈现出两极分化的状态。不论是造车新势力，还是传统车企的新能源品牌，大部分主流车厂都收获了两位数乃至三位数的销量增长。然而，在整体一片向好的趋势中，仍有车企在倒闭的边缘挣扎。
“烂尾车”逼疯车主
小周表示，当初“入坑”威马，一方面是因为在比亚迪试驾的时候，销售人员口气很硬，车型配置不如威马，报价还比威马高；另一方面，在朋友的极力推荐下，小周不仅享受到威马销售人员的热情接待，而且在享受到一系列优惠之后，销售人员还向他承诺三电终身质保，小周最终毫不犹豫地付了钱。
小周的朋友是威马的粉丝，早在2019年就以11.6万元的价格购入了一辆威马EX5。小周的朋友称，在2023年之前，威马的售后服务堪称一流。整车4年或12万公里免费保修，三电系统8年或15万公里免费更换且终身质保，车机流量免费，使得威马汽车的持有成本远低于其他品牌。
然而，到了2023年，一切都发生了变化。
2023年3月，小周朋友的车需要更换压缩机，却发现无货。小周的车尾灯因追尾事故损坏，无论是4S店还是厂家均表示无货。4S店后来联系小周，表示有车主愿意出售车尾灯，但要求打包出售，更换一个后车尾灯要2800元，前灯更是高达3800元。这时小周才意识到威马配件的价格之高。此时，距离威马10月宣布重整还有两个月。
按照传统燃油车尾灯几百元的定损标准，小周在事故中接受了对方1000元的私了，但这1000元只能买到三分之一的车尾灯。为了降低修车成本，小周拒绝了4S店的方案，开始自己在网上寻找配件。
7月份，小周在闲鱼上以500元的价格找到了一款同车型的拆车尾灯。但当他带着车灯去汽修店安装时，折腾了一个小时也无法使用。小周怀疑收到了质量问题的产品，但由于无法证明责任归属，这500元也无法追回。
在这期间，小周一直打电话投诉4S店，但转接人工客服都很困难。他只能一边继续在闲鱼淘车尾灯，一边打各种维权电话。
到了10月，威马汽车出现大面积车机系统宕机，连APP也打不开。虽然问题很快得到修复，但几天后，威马宣布破产重整的消息让小周如遭雷击。随后，威马的APP彻底无法打开，小周的维权没了希望。
自从车尾灯损坏后，小周已经收到两张罚单，每次罚款200元，扣3分。最终，在交警的协调下，小周才忍痛换上了那款2800元的车尾灯。
反复折腾下，小周也考虑过把汽车卖掉，但威马宣布破产重组后，二手车价格暴跌，他的车即使以两折的价格挂牌也无人问津。
经历了威马事件后，小周经常劝告身边的朋友，买车就买大厂的车，即便公司倒闭了，售后仍然有大集团做支撑。
车企渡劫，车主遭殃
2018年是中国新能源车市的爆发期，到了2023年，行业进入了残酷的淘汰期。在这一过程中，威马、高合、天际、哪吒等新能源车企不断传出裁员、停工停产的消息，4S店经销商广东永奥暴雷，导致消费者面临无法提车的困境，无论是已付款还是已到手的车，都有烂尾的风险。
今年10月底，刘女士作为哪吒汽车的预备车主，也遭遇了付款后无法提车的困境。她订购了一款价值16万元的哪吒L，并支付了两千元定金，但经销商却未能按合同规定时间交车。
根据合同，刘女士可以在15天内提车，但超过25天后，经销商仍然没有现车，且告知定金不退，也没有违约补偿。按照刘女士的说法，由于经销商已将全款支付给厂家，现在汽车还在排产中，退定金和赔偿的要求无法满足，刘女士只能继续等待经销商通知。
哪吒汽车近期也不断遭遇裁员、欠薪、拖欠供应商货款无法结算、工厂停工等传闻，未来的发展仍然充满不确定性。不少订单客户在哪吒汽车CEO张勇的微博评论区留言询问何时能交车，并质问哪吒猎装已经停产为何不提前告知。
一位自称为哪吒S猎装的车主表示，自己预定一个多月，但交付似乎遥遥无期，希望公司能将主要精力放在提高产能上。目前，由于没有供应商愿意提供零件，工厂无法正常运转。
几年前，市场上有上百家电动车制造商，而到了最近，正常经营的新势力车企数量正在减少。
其中，赛麟汽车创始人卷走66亿元逃亡海外；国金汽车消失，企查查显示状态为“员工放假，停缴社保”；拜腾汽车被法院裁定破产清算，众泰新能源也有着同样的结局。自游家的存在更是昙花一现，未获生产资质就已倒闭；恒驰汽车受恒大波及，未量产交付就已倒下；高合汽车在直播卖货的自救声中，逐渐没了声响。
奇点创始人沈海寅曾公开表示：“即使我们今天的新造车企业未来有一部分成了无数失败者，但一定有一家企业能够成功。”遗憾的是，成功的企业每年保持着两位数、甚至三位数的增长，这其中却没有奇点的身影。
汽车行业规定，车企宣布破产前要保证10年的零配件供应。如果车企只是停产某款车型，就会多造一部分配件放在仓库。以丰田和本田为例，车企规定的供应周期分别不得低于13年和15年。
然而，企业破产多因资金不足，能达到标准的新能源品牌少之又少。车企的兴衰和倒闭，在一定程度上是资本整合和市场淘汰的规律，但拿出真金白银为车企投票的消费者，却承担了车厂倒闭的苦果。
抱团取暖的车主，苦等春天
据中国汽车流通协会统计，目前国内已申请破产或长时间停产的新能源车企涉及的存量车主已超过16万，其中威马汽车就占了11万多。
在各汽车论坛和投诉网站上，众多车主纷纷发声，他们手里的新能源汽车陆续出现问题需要维修，却苦于等待配件而无法修理，只能上网寻求其他车友的帮助。
面对这样的困境，车主们也没有摆烂，甚至开始抱团取暖。在社交平台上，不同品牌的车主开始从论坛和投诉网站中拉人建立车友群，有些车友则自发找到组织进群，求助其他车友供应零件。
对于那些已经提车的“烂尾车”车主来说，他们往往面临软件失灵和硬件损坏的问题。硬件问题只要找到配件就能解决，软件问题则需要更专业的意见，有时甚至需要技术人员进行“破解”。
微信公众号“三联电子厂Pro”的一篇文章介绍了苏州赵先生的案例，他的智能电动汽车车载信息系统上周失去了与云端的连接。为了解决这个问题，他加入了车主微信群，并在群里发了200元红包寻求解决方案。有车主建议他去电商平台花25元购买一个破解程序，不仅能激活第三方倒车雷达，恢复后的效果甚至超过了原厂。
也就是说，那些因智能化而选择新能源汽车的车主，为此承担了更大的代价。一旦车企倒闭，服务器无法维持运转，手中的智能车就变成了“智障车”。
除了已经拿到手的“烂尾车”，还有一些消费者甚至成了交了全款却提不到车的“烂尾车”车主。在广汇汽车的暴雷事件中，数百名车主集体维权，并自发组织受害者发起集体诉讼。不久前，网传天津最大的奥迪4S店倒闭，不少车主在网络发声表示，“在永濠奥迪交了80万却提不了车”，而永濠奥迪除了发出一封辟谣信外，一些车主的诉求仍未得到解决。
流通协会发布的《2024年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，今年上半年，经销商的亏损比例高达50.8%，盈利比例为35.4%，平均单店毛利总额相较于2023年大幅度缩减，尤其是新车业务，平均单店亏损额达178万元。
在这种趋势下，交了钱却提不到车的潜在车主数量还将继续增加。因此，除了车企本身存在暴雷风险外，经销商也是一颗潜在的地雷。问题的本质在于车企的亏损，卖不掉车，导致经销商赚不到钱，车企也难以恢复正常的现金流。
在汽车产业的变革浪潮中，一家企业的存亡不仅关系到员工和上下游供应链的命运，还影响到无数为之买单的家庭。当产业的浪潮退去后，消失的不仅是车企本身，还有消费者的信任。
自发互助虽然能在一定程度上缓解困境，但无法从根本上解决困境，作为消费者，车主们需要一个更加稳固的保障，他们希望等来一个春天。
