盘旋
盘旋的基本要求是：保持盘旋的坡度、质量为m的飞机，要保持盘旋坡度批高度h、式，即盘旋运动方程：高度、速度和半径不变。 盘旋是飞机在水平面内的一种机动飞行。通常所称的盘旋是指飞机连续转弯不小于360的飞行。通常按盘旋的坡度大小将盘旋分为三种：坡度小于20的盘旋称小坡度盘旋；坡度在20～45之间的盘旋为中坡度盘旋；坡度大于45的盘旋称为大坡度盘旋。民航飞机转弯盘旋的坡度一般在30以内。 盘旋中，如果飞机不带侧滑，飞行高度、速度、盘旋半径等参数均不随时间改变，这种盘旋叫正常盘旋。虽然在实际飞行中，要求进行正常盘旋，但由于驾驶技术、飞机的惯性、人的反应等因素的影响，飞机的盘旋参数不可能保持完全不变 飞机的极限盘旋能力是由多方面因素所限制的，归结起来可分为3类： (1)飞机结构强度限制 前面分析已知，盘旋坡度越大，盘旋半径和盘旋时间就越小，飞机的载荷因素就越大。但飞机的最大载荷因素是设计时就预定了的，最大载荷因素对应一个最大盘旋坡度。实际当中的盘旋坡度不能超过这个值。对于民用客机而言，使用大坡度盘旋不但使旅客的舒适性降低，而且在正常飞行情况下，也无此必要。军用战斗机的强度往往设计的很高，这类飞机的极限盘旋能力通常不是由其强度限制，而是由人的生理极限所限制的。 (2)失速边界限制 盘旋所需拉力曲线左端对应速度为飞机的失速速度。从理论上说，飞机可以以失速速度盘旋，但考虑到飞机的稳定性、操纵性以及飞机的安全裕度，实际上要求飞机盘旋的最小速度必须大于该坡度下的抖动速度，这限制了飞机的小速度盘旋边界。 (3)发动机功率限制 发动机功率越大，满油fqx,-j-应的可用拉力曲线位置就越高，当速度一定时，坡度越大，盘旋半径越小，盘旋时间越短。对任何飞机，只要盘旋速度和坡度相l司，盘旋半径和盘旋时间也相同。在实际飞行中，空管部门常常要求不同类型飞机必须在相同的时间内完成360转弯，不同飞机盘旋的角速度必须相等，即标准速率转弯。 盘旋的操纵 盘旋可分为进入、稳定旋转和改出三个阶段。在进入盘旋阶段，飞机坡度逐渐加大；在稳定旋转阶段，坡度保持不变；而在改出阶段，坡度又逐渐减小。飞行员应根据不同阶段的特点来操纵飞机，才能作好盘旋。 从平飞进入盘旋，所需升力增大，这可从增加迎角和增加速度两个方面来进行。单纯带杆增加迎角，可能使盘旋迎角增大较多，导致飞机失速。因此，实际中增大升力是通过同时增大迎角和速度的方法来实现的。 进入盘旋前，可采用平飞加速的方法增大飞行速度，即加油门顶杆。首先加油门至规定值，当速度增大至预定速度时，手脚一致地向盘旋方向压盘蹬舵。压盘是为了使飞机带坡度，以产生升力水平分力，使飞机进入曲线运动；蹬舵是为了使飞机绕立轴偏转，避免产生侧滑。随着坡度的增大，升力垂直分力减小，加迎角，以增大升力。在进入盘旋阶段，如果飞机的坡度、迎角增加适当，油门也符合要求，飞机就有条件保持稳定旋转。但是操纵动作不可能在任何时候都做得绝对准确，这就需要飞行员及时发现和修正各种偏差。稳定旋转阶段中，经常出现的偏差是高度、速度保持不好。以下就着重分析如何保持高度和速度。机的高速盘旋边界受到发动机最大可用功率的限制。即使飞机的强度再高，如果发动机功率不足，也将使极限盘旋范围缩小。 参照地平仪，在飞机达到预定坡度以前，应及时提前回盘，以减小并制止飞机继续滚转，使飞机坡度稳定在预定坡度。根据进入时压盘量的大小，回盘修正应过中立位，以保持飞机稳定在预定坡度为准。 在回盘的同时，还要相应地回一些舵。这是因为进入盘旋时，为了使飞机加速偏转，一般舵量稍大些，使方向操纵力矩大于因绕力轴旋转而形成的方向阻转力矩，和因副翼偏转导致两翼阻力差而形成的反向偏转力矩。当飞机接近预定坡度时，方向舵的作用只是使方向操纵力矩平衡方向阻转力矩和反向偏转力矩，避免产生侧滑，所以，舵量比进入时小些。 综上所述，盘旋进入阶段的操纵方法是：加油门、顶杆，速度增大至规定值时，手脚一致地向进入方向压盘蹬舵，同时带杆保持高度，接近预定坡度时，回盘回舵。 (1)如何保持高度 盘旋中高度保持不好的主要原因是没有保持好坡度和迎角。 保持坡度是保持正常盘旋的首要条件。坡度不正确，将会引起所有盘旋参数不正确。坡度大了，升力垂直分力小于飞机重力，引起飞行高度降低，同时盘旋速度增加。反之，坡度小了，升力垂直分力大于飞机重力，则飞机高度要增加，同时盘旋速度减小。在保持坡度的情况下，再用杆保持高度。如带杆多， (2)如何保持速度 在盘旋中，在保持坡度与高度果坡度与高度正确，但速度大于预定减小同时带杆保持高度。反之，如速飞机会增加高度；如带杆少，飞机会降低高度。变的前提下，应该正确地使用杆和油门保持速度。如速度，则说明油门偏大，应适当收小油门，随速度的度偏小，应适当加大油门，随速度的增大同时松杆保 盘旋高度变化会影响到盘旋速度。如果盘旋高度增加，则飞机重力沿运动轨迹平行向后的分力会使飞行速度减小。反之，盘旋高度降低则会引起盘旋速度增大。这还表明，当盘旋高度和速度同时存在偏差时，应先保持好高度，再修正速度。 此外，任何时候都要做到盘舵协调，不使飞机产生侧滑。 (3)盘旋中的盘舵量 盘旋中，飞机同时存在着绕立轴和横轴转动的角速度。飞机围绕盘旋中心旋转，外翼经过的路程长，相对气流速度较大；内翼经过的路程短，相对气流速度较小,以小坡度盘旋时，盘旋半径较大，外翼升力大于内翼升力较小，加上作用在两机翼上的惯性力力矩有使飞机坡度减小的趋势，为保持所需坡度，盘一般处于中立位置附近(少量顺盘或反盘)；中坡度和大坡度盘旋时，盘旋半径相对较小，外翼升力大于内翼升力，飞机有自动加大坡度的趋势，需压反盘以保持坡度。 (4)急上升转弯是一个l80。上升转弯，该机动飞行要求发挥飞机的最大飞行性能，对于给定的坡度和功率设置，在不失速的前提下使飞机高度爬升达到最大，同时，在180。转弯结束时，飞机速度为最小可控速度。 进行急上升转弯的目的是锻炼飞行员的协调、空间定位、计划的能力和对最大性能飞行的感觉。进入急上升转弯前，飞机处于定常直线飞行，速度可％是不大于设计机动速度的任何速度值，然后协调一致地进入转弯。 (5)懒八字 懒八字飞行的目的是培养飞行员对变化操纵力的感觉，以及在保持对飞机精确控制同时，培养空间定位能力。它通过变速飞行下的连续上升转弯和下降转弯，来给飞行员供变化的操纵杆力。这种机动常常用于演示和提高飞行员对飞机在最大性能状况下的操能力。 |
