飞机上升时的作用力
当从平飞过渡到上升时，飞行员必须在改变俯仰姿态的同时增加发动机的功率。如果仅是通过向后拉杆使机头抬起，尽管飞机的总动量能使飞机转入上升，但会立即引起空速的减小。 在给定空速的巡航中，因为螺旋桨产生的拉力大小不足以在爬升中使飞机保持相同的空速，所以需要额外的拉力(而不是升力)来维持飞机的爬升。事实上，在真正的垂直上升过程中，机翼并不产生升力，拉力是唯一克服重力的力。 上升飞机沿倾斜向上的轨迹做等速直线的飞行叫上升。上升是飞机取得高度的基本方法。 影响上升角和上升梯度的主要因素 ①飞行重量。重量的变化会引起飞机阻力的变化，导致剩余拉力变化，影响上升角和上升梯度的大小。如飞行重量增大则阻力增大，剩余拉力减小，使上升角和上升梯度减小；相反飞行重量减轻则使上升角和上升梯度增大。所以，当起飞上升的上升梯度要求高，而飞机的上升梯度满足不了要求时，应减轻重量以达到要求。 ②飞行高度。以同一指示空速上升，飞机的阻力不变，但随着高度增加，发动机的有效功率降低使可用拉力减小，导致剩余拉力减小，上升角和上升梯度减小。当飞机上升到一定高度时，剩余拉力会减小到零，飞机的上升角和上升梯度也减小到零。 ③气温。气温增高，发动机的有效功率减小，飞机的剩余拉力减小导致飞机的上升角和上升梯度减小。相反气温降低使飞机的上升角和上升梯度增大。上升率越大。 上升的两个速度范围 飞机上升时，必须有剩余拉力，剩余拉力不同上升角不同，剩余拉力最大上升角最大。满油门时，最小功率速度对应的剩余拉力最大。 在速度大于最小功率速度到平飞最大速度范围内，飞行员拉杆，迎角增大，速度减小，剩余拉力增大，上升角增大，当速度减小到最小功率速度，剩余拉力和上升角最大。继续拉杆，迎角增大，速度减小，但剩余拉力减小，上升角减小，当迎角增大到临界迎角，飞机失速。 从上分柝两知，当速度大于最小功率速度，飞行员拉杆，上升角增大，这与人的正常操纵习惯是一致的；而当速度小于最小功率速度，飞行员拉杆，上升角最终却是减小的，这与人的正常操纵习惯是不一致的。因此，以最小功率速度为界，最小功率速度到平飞最大速度称为上升第一速度范围；最小功率速度到平飞最小速度称为上升第二速度范围。 在上升第二速度范围，不仅操纵与飞行员的正常操纵习惯不一致，而且由于速度小，飞机的稳定性和操纵性差，飞行不安全，一般都不用上升第二速度范围的速度上升。 |
