起飞
飞机从跑道上开始滑跑，加速到抬前轮速度V时抬前轮，离地上升到距起飞表面50 ft高度，速度达到起飞安全速度V的运动过程，叫做起飞。 飞机起飞前，必须确保发动机处于正常工作状态，襟翼和配平设置于起飞位，高度表设定正确，变距杆和混合比杆均置于最前位。得到塔台的许可后，才能从滑行道等待线处进入跑道，然后将飞机对准跑道方向，摆正机轮，准备起飞。飞机从地面滑跑到离地升空，是由于升力不断增大，直到大于飞机重力的结果。而只有当飞机速度增大到一定时，才可能产生足以支持飞机重力的升力。可见飞机的起飞是一个速度不断增加的加速过程。现代小型飞机与大型飞机的起飞过程基本相同，一般可分为起飞滑跑、抬前轮离地、初始上升三个阶段: 1)起飞滑跑 起飞滑跑的目的是为了增大飞机的速度，直到获得离地速度。如何使飞机加速滑跑，如何保持滑跑方向，这是起飞滑跑阶段要关注的主要问题。在滑跑过程中，速度不断加，作用于飞机的各力都在不断地变化着。在起飞滑跑阶段，总的加速力随着滑跑速度的增大而减小。这是因为：一方面，随着滑跑速度的增大，阻力增大，升力增大，地面摩擦力减小，飞机的总阻力逐渐增加；另一方面，随着滑跑速度的增大，螺旋桨拉力不断减小。因此飞机加速度不断减小。 前三点式飞机的停机角比较小，以三点姿态滑跑时对应的总阻力一般接近最小。为使飞机起飞滑跑距离缩短，应使用最大拉力即满油门起飞。加油门应考虑滑流导致的机头偏转，应抵舵修正。开始滑跑后，应把脚移至脚蹬的下半部分，以避免在起飞滑跑过程中无意刹车。 前三点式飞机在滑跑中具有良好的方向稳定性，易于保持滑跑方向。随着滑跑速度的增加，飞机各舵面的气动效能增强，杆舵上杆力增加。对螺旋桨飞机，起飞滑跑中引起飞机偏转的主要原因是螺旋桨的副作用。加减油门和推拉驾驶杆的动作愈粗猛，螺旋桨副作用愈大。 以右转螺旋桨飞机为例，在起飞滑跑阶段，反作用力矩和滑流的扭转作用都使机头有向左偏转的趋势，应适当抵右舵。抬前轮时，进动作用使飞机有向右偏转的趋势，使得飞机的左偏趋势减弱。 为使起飞滑跑过程中保持方向，应正确分配注意力，根据机头与前方目标的相对运动，及时发现和修正偏差。用舵修正方向时，．注意舵量不宜过大。 2)抬前轮离地 如果在整个起飞滑跑阶段都保持三点姿态滑跑，由于迎角小，必然要将速度增大到很大才能产生足够的升力使飞机离地，这将导致起飞滑跑距离过长。因此，当速度增大到适当值时，即预先规定的前轮速度时，应柔和一致向后带杆抬起前轮，以增大迎角、增大升力并离地，缩短滑跑距离。 抬前轮过程中，迎角增加，升力增加，飞机有继续上抬的趋势，因此在接近预定俯仰姿态时，应向前回杆，以使飞机保持在规定的离地姿态。离地姿态是通过机头与天地线的相对高低位置，并结合地平仪来判断的。抬起前轮后，继续保持姿态，飞机经过短暂的两点滑跑加速到离地速度，升力稍大于重力，即自动离地。机轮离地后，机轮摩擦力消失，地面效应减弱，飞机有上仰趋势，此时应向前迎杆以保持俯仰姿态。 抬前轮时机过早，飞机以小速度升空，稳定性和操纵性较差，拉杆的杆位移大，小速度升空的安全裕量小，在升空后的机动飞行如侧风修正时，将使飞机失速的危险陛增加。小速度升空，还可导致飞机升空后由于地面效应的减弱或消失，使飞机升力重新小于重力，导致飞机再次接地，危及飞行安全。另一方面，抬前轮时机过晚，飞机以大速度离地，则起飞滑跑距离过长，起飞性能差。因此，应严格按照手册中规定的抬前轮速度拉杆，手册中的抬前轮速度是基于各种因素，同时考虑到安全和起飞性能裕度科学制定的。 前轮抬起高度过低会使飞机迎角过小，导致两点滑跑段增长，起飞性能差。前轮抬起过高会使迎角过大，导致飞机迅速升空，安全裕度小。仰角过大，还可能造成机尾擦地。因此，前轮抬起高度应严格按照手册中规定的离地姿态进行。 3)上升 离地后，确保飞机有正的上升率，即升降速度表为正时，收起落架。同时需用杆使飞机继续保持在规定的俯仰姿态加速上升，在50 ft处飞机加速至大于起飞安全速度v：。过50 ft高度后，根据手册中规定的起飞程序，继续上升至相应的高度，再收襟翼和收油门至上升功率，然后按照规定的程序和路线离场，加入航线或飞往指定训练空域。在这一过程中可随时配平杆舵。 初始上升中，由于油门保持最大功率状态，速度的调整是通过俯仰姿态的调整来进行的。通过机头与天地线的相对位置和仪表指示来判断俯仰姿态和坡度的大小，根据侧滑仪判断飞机是否带有侧滑。密切注意飞机的轨迹应沿跑道起飞方向进行，避免飞机起飞后发生侧向漂移，导致与障碍物接近或相撞。及时发现偏差并用盘舵修正。起飞性能主要包括离地速度、起飞滑跑距离和起飞距离。 特殊起飞 飞行员不仅要掌握好正常和有风条件下的起飞着陆本领，而且还应掌握在其他不同条件下起飞着陆的本领。本节将分析不放襟翼着陆；高温高原机场起飞着陆；短跑道上起飞着陆；软道面上起飞着陆；冰雪跑道上的起飞着陆；复飞；起落架故障着陆；停车迫降等有关问题。 |
