船舶在任何能见度情况下的行动规则
船舶在任何能见度情况下的行动规则包括：船舶为避免碰撞而需保持的各种戒备；对船舶采取避碰行动的一般指导，以及船舶在狭水道和分道通航区域内或其附近航行时的规定。 第四条 适用范围 本节各条适用于任何能见度的情况。 第五条 了望 每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。 条文解释 要保持正规了望，需凭借视觉、听觉和其他可用的手段，从来船的形体、号灯和号型、声响和灯光信号、雷达回波、VHF通信和VTS等获得信息，及早发现在本船周围的其他船舶，并根据航海知识与经验判定会遇局面、碰撞危险和避让关系。此外，了望任务还应包括发现遇难的船舶或飞机、遇难船的人员、沉船和残骸。 《规则》未对正规了望一词做出明确规定，在理解和执行时，应考虑但不限于下列各点： 1．有合格的了望人员与适合当时环境和情况的了望人数和合适的了望位置。 2．驾驶台要始终保持有人了望。了望要做到全神贯注，不仅要看前方，还应注意四周环境，应适当走动，选择适当的了望位置，以求最佳的了望效果。了望时应认真、全面、细致地对船舶周围情况及本船情况进行系统、全方位、科学的观察和鉴别。 3．了望人员应当报告他所见到的任何号灯、船舶或大型漂浮物体，以及在能见度不良时，报告他所听到的任何特殊声音。在船只来往频繁的水域，要求能做出判断并报告哪些有可能会引起碰撞危险的号灯或物体，尤其是那些从驾驶台可能观测不到的小船； 4．应尽早发现来船，并对来船进行连续、不间断的观察，尽早判明对方动态，以便对局面和危险做出充分估计。在定位、寻找物标或转向时，不应疏忽了望。 5．值班驾驶员必须注意本船各种设备的工作情况，对舵角应经常进行核对，并查看保持航向所需的仪器是否在正常工作； 6．应使用适合当时环境和情况的一切有效手段。如装有可使用的雷达时，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相应系统的观察。当能见度良好时，驾驶员不应依赖雷达了望，应将主要精力用于视觉了望上。当能见度不良时，应有专人负责雷达了望，有人负责视觉了望； 7．船在锚泊值锚更时，要保持有人了望，尤其是在强潮流或有他船来往的水域锚泊时。 第六条 安全航速 每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。 在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点： 1．对所有船： (1)能见度情况； (2)通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度； (3)船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和回转性能； (4)夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射； (5)风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况； (6)吃水与可用水深的关系； 2．对备有可使用的雷达的船舶，还需考虑： (1)雷达设备的特性、效率和局限性； (2)所选用的雷达距离标尺带来的任何限制； (3)海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响； (4)在适当距离内，雷达对小船、浮冰和其他漂浮物有探测不到的可能性； (5)雷达探测到的船舶数目、位置和动态； (6)当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出的更确切的估计。 条文解释： 1．安全航速条款的适用范围 (1)任何船舶； (2)任何时候； (3)任何能见度情况下； (4)任何水域。 2．安全航速的含义 《规则》对安全航速未作明确规定，通常在理解时，将安全航速定义为：能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况距离以内把船停住的速度。 3．决定安全航速应考虑的因素 《规则》未对安全航速做出定量规定，但列举出了影响安全航速的因素。船长、值班驾驶员在决定安全航速时应予以充分考虑。 (1)所有船舶应考虑的因素 ①能见度情况：能见度情况是决定使用安全航速的首要因素。 ②通航密度：通航密度是指单位面积水域中船舶的密集程度。通航密度越大，可航水域范围越小、会遇次数越多，会遇格局越复杂，因而，在决定安全航速时应予以正确考虑。 ③船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和旋回性能。通常情况下，船舶的吨位和航速越大，冲程和旋回进距也越大，因而操纵人员应予以高度重视。 ④夜间出现的背景亮光：夜间出现的背景亮光对了望极为不利并且还可能严重地削弱号灯的能见距离，破坏号灯的特性，因而，当船舶在有背景亮光影响的水域航行时，应高度戒备，并适当控制航速，以确保安全。 ⑤风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况：风、浪和流作为影响船舶操纵的外界因素，将对船舶的操纵性能产生直接的影响，因而，在决定安全航速时应予以充分考虑。 ⑥吃水与可用水深的关系：可用水深与吃水的比值大小将会给船舶操纵性能带来诸多影响，如：浅水效应、舵效变差、旋回直径增大等等。因而，应选择适当航速，以确保航行安全。 (2)对备有可使用雷达的船舶 ①雷达设备的特性、效率和局限性： ②所选用的雷达距离标尺带来的任何限制； ③海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响； ④在适当距离内，雷达对小船、浮冰和其他漂浮物有探测不到的可能性； ⑤雷达探测到的船舶数目、位置和动态； ⑥当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出更确切的估计。 4．“安全航速”与“限制速度”的关系 在许多特定水域中，其主管机关为确保船舶航行的畅通和航行安全，根据当地水域特点(如：深度、宽度、水文、导航、通航密度等)对船舶速度作出了量化规定。例如，黄浦江，顺流时船速不超过8 节，顶流时船速不超过6节；东京湾航道船速不超过12节等。但这并非是对安全航速的量化规定，在某种条件下，“限制速度”可能是“安全航速”，然而当条件一旦变化，即使低于限制速度，也可能是不安全的。因而，在有限制速度的水域航行时，既要遵守限制速度的规定，又要遵守安全航速的规定。 第七条 碰撞危险 1．每一船应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。 2．如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。 3．不应当根据不充分的资料，特别是不充分的雷达观测资料作出推断。 4．在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点： (1)如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在这种危险； (2)即使有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的船舶或拖带船组时，或是在近距离驶近他船时。 条文解释 1．对于碰撞危险，海员判断碰撞危险的基本数据是两船会遇时的最近会遇距离(DCPA)和到达最近会遇距离处的时间(TCPA)。DCPA=0，说明两船若保持航向和航速不变，将同时到达某一点，必将发生碰撞；DCPA>0，说明两船之间有一定的通过距离，但能否安全通过，要视人、船舶、环境和情况对DCPA大小的要求，不符合要求，则应认为存在碰撞危险。在DCPA=0或DCPA小于安全会遇距离的情况下，TCPA越小，表明船舶到达最近会遇距离处的时间越短，碰撞危险的程度越大；TCPA越大，表明船舶到达最近会遇处的时间越长，碰撞危险的程度相对越小。TCPA的大小与会遇形式、两船之间的距离、两船构成的相对速度直接有关。 2．判断是否能发生碰撞的方法有罗经方位法、舷角法和雷达标绘法。《规则》中指出，在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列几点： (1)如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在这种危险； (2)即使有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的近距离驶近他船时。而舷角判断法是通过观察来船的舷角的变化来判断是否存在碰撞危险的一种方法，也称之为相对方位判断法。这种方法也是船舶驾驶员经常使用的一种方法，其原理与罗经方位法完全一致。值班人员在驾驶台上选定船上一点，使得值班人员、选定的点和来船成一直线，来观测来船舷角的变化，就可对是否存在碰撞危险做出判断。因此，这种方法更加简单方便、直观迅速，但在船首向不稳定和改变航向时不宜使用。雷达标绘法是对物标进行雷达标绘，可以在专用的雷达专用纸上完成，也可以在装有反射作图器的雷达屏幕上进行。对于有经验的驾驶员，也可通过熟练地使用机械方位盘、电子方位线对物标进行连续的观测和分析，估计物标的DCPA和TCPA，从而对是否存在碰撞危险作出判断。驾驶台上设置的ARPA(自动雷达标绘仪)，可随时提供物标的DCPA和TCPA，以便判断是否有碰撞危险。根据《规则》的规定，在采用此方法判断碰撞危险时，应注意： ①正确使用雷达，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报； ②对探测到的指标进行雷达标绘或与其相当的系统观察； 与其相当系统观察主要指： 1)使用ARPA(白动雷达标绘仪)进行观测和分析； 2)使用机械方位盘、电子方位线对物标进行连续的观测和分析； 3)对雷达提供的信息进行连续的观察和分析。 3．判断碰撞危险注意事项： (1)如有任何怀疑，应认为存在碰撞危险。 (2)不应当根据不充分的资料，尤其是不充分的雷达资料做出推断。 “不充分的资料”通常表现为以下几个方面： ①了望手段不当所获得的资料：主要是指采取的了望手段不适合当时的环境和情况，如在雾航中，放弃雷达观察，仅凭视觉和听觉了望等。 ②判断碰撞危险方法不当所获得的资料：主要是指采用的判断方法不适合当时的环境和情况的要求或精度难以保证，如：在大风浪中，首摇较严重时，采用“舷角或相对方位判断法”等。 ③未进行系统连续观测所获得的资料：主要指未进行全方位的观测或观测次数太少，如在雾航中，仅凭雾号判断或观测次数少于3次。 ④未消除误差而直接应用的资料。 第八条 避免碰撞的行动 1．为了避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极的，和注意运用良好的船艺。及早地进行。 2．为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到；应避免对航向和(或)航速作一连串的小变动。 3．如有足够的水域则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，倘若这种行动是及时的，大幅度的并且不致造成另一紧迫局面。 4．为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过。应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。 5．如须避免碰撞或须留有更多的时间来估计局面，船舶应当减速或停止或倒转推进器把船停住。 6．(1)根据本规则任何规定，要求不得妨碍另一艘船通过或安全通过的船舶应根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供其他船舶安全通过。 (2)如果在接近其他船舶致有碰撞危险时，被要求不得妨碍另一船通过或安全通过的船舶并不解除这一责任，且当采取行动时，应充分考虑到本章各条可能要求的行动。 (3)当两船相互接近致有碰撞危险时，其通过不得被妨碍的船舶仍有完全遵守《规则》第二章各条规定的责任。 条文解释 1．紧迫局面：是指当两船接近到单凭一船的行动已不能导致在安全距离上驶过的局面。驾驶台值班时，由于未保持正规了望，以致发现来船太晚；未能对碰撞危险及早做出正确的判断；未能积极、及早地采取大幅度的避碰行动；采取了不协调的避碰行动。以上一种或几种原因将形成紧迫局面。 2．良好船艺：是指谨慎的、合格的航海者在长期的航海，生涯中所积累的宝贵经验、所具有的优良技艺以及传统做法。 良好船艺通常表现为但不限于下列情况： (1)在通航密度较人的水域或在狭水道与航道中行驶时，将主机作好随时操纵的准备； (2)在狭水道，航道及其他浅水区域航行备双锚； (3)夜间遇来船，首先查核本船号灯工作情况； (4)船舶在实施避让时，使用手操舵，并且应叫舵角而不应叫航向； (5)熟知船舶车、舵性能，正确使用车、舵； (6)抛锚紧急避让时，应抛双锚； (7)在狭水道或航道或通航密度较大的水域中，追越他船时，应从左舷追越，同时应鸣放相应声号； (8)追越时，应保持一定的间距，以避免船吸； (9)锚泊时，应选择适当的锚位，留有足够的旋回余地以应不测； (10)大风急流中锚泊，为防止走锚，应起动主机。 3．采取避免碰撞行动的要求：如当时环境许可，应是积极的、及早的和充分运用良好船艺。 4．大幅度行动：采取的避碰行动应大得足以使他船用视觉或雷达观测时，容易察觉到。 在航海实践中，一般大幅度行动被量化为： (1)转向：互见中，一次性转向幅度为30˚ 或30˚ 以上；在能见度不良水域中，一次性转向幅度为60˚或60˚以上。 (2)减速：一次性减速到原速度的一半以—下。 5．在采取避碰行动中最忌讳的是航向和(或)航速作一连串小的变动。其危害在于： (1)不易被他船用视觉或雷达察觉到； (2)不利于他船对本船的行动意图以及对是否存在碰撞危险作出正确判断； (3)易导致两船的行动不协调； (4)无助于迅速摆脱两船潜在的碰撞危险，无助于迅速增大两船的最小会遇距离。 6．单凭转向可能是避免紧迫局面最有效的行动的条件： (1)先决条件：足够的水域； (2)转向行动应是及时的； (3)转向行动应是大幅度的； (4)采取转向行动后，不致造成另一紧迫局面。 7．一般商船当主机定速后，在非紧急情况下不可能随意操作主机大幅度地改变转速，而改变航向则是方便的，避让效果也明显，故大多数情况下都是用舵避让。但在水域情况比较复杂的条件下，用车让比用舵让更安全、更稳妥。这就要求船舶驾驶人员在需要的情况下，应当毫不犹豫地果断用车。船舶采取减速或者停止或倒转推进器把船停住，通常应在下列情况下进行： (1)在能见度不良的水域中航行时，听到他船雾号显示在正横以前，且不能断定是否存在碰撞危险，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时； (2)在通航密度较大的水域中航行时； (3)驶近有居间障碍物遮蔽他船的航道弯头或地段和有背景亮光等严重妨碍正规了望的水域时； (4)当发现他船动态不清，会遇态势不明，难以判定是否存在碰撞危险时； (5)当发觉两船鸣放的操纵声号不一致或发觉来船采取了不协调行动时； (6)与他船会遇且船舶的操纵性能受到各种限制时； (7)在狭水道或航道中航行，同意他船追越时； (8)作为让路船，采取转向行动的措施受到限制时； (9)多船相遇且致有构成碰撞危险时； (10)遇编队航行的军舰、渔船群或其他船队时。如交叉相遇中的让路船，由于水域、其他船舶或航行危险物的限制而不能转向，则应减速；追越局面中的追越船，由于水域等因素的影响不能转向时应减速，暂缓追越；在狭水道或港区范围内航行时，前方情况复杂或不明时应减速；在能见度不良时，在与正横前的他船不能避免紧迫局面或听到他船雾号，应减速乃至停车或倒车把船停住：当近距离驶近他船、或对他船的行动有怀疑、或海面近距离突然出现灯光、或突然出现某种情况而来不及判断时，应果断地用车把船停住。 8．安全距离：《规则》中并未给出“安全距离”的定义。安全距离的量化需要根据船舶所处的环境和具体条件来确定，在所考虑的因素中包括：能见度、船舶速度、通航密度、天气海况、雷达性能等。通常情况下，将安全距离量化为： (1)在大海上，能见度良好的白天，万吨级船舶会遇时DCPA≥1海里，在夜间或风浪天气中DCPA≥1.5 海里； (2)在能见度不良水域中使用雷达进行避让时，DCPA≥2 海里； (3)当船舶在受限水域中，其上述数值可适当减小。 9．“驶过让清”通常是指船舶采取让路或避碰行动后，两船以安全的DCPA相互驶过复原来的航向或航速后，不会形成新的碰撞危险。船舶在采取适当的避让行动后，为确保其行动的有效性，应细心核查。核查避让行动的有效性是贯穿于整个会遇过程当中。 10．不得妨碍：“不得妨碍”条款适用于任何能见度。既适刚于构成碰撞危险前，也适用于构成碰撞危险后。 《规则》规定的“不得妨碍另一艘船舶通过或安全通过的船舶”包括： (1)第九条：2款，帆船、船长<20米的船舶；3款，从事捕鱼的船舶；4款，穿越狭水道或航道的船舶； (2)第十条：9款，从事捕鱼的船舶：10款，帆船、船长<20米的船舶； (3)第十八条：4款，除失控船、操纵能力受到限制的船舶外的任何船舶；5款，在水面上的水上飞机。 《规则》规定的“不得被妨碍的船舶”包括： (1)第九条：2款，只能在狭水道或船道内安全航行的船舶；3款，任何在狭水道或航道内航行的船舶；4款，只能在狭水道或航道内安全航行的船舶； (2)第十条：9款，按通航分道行驶的任何船舶；10款，按通航分道行驶的机动船； (3)第十八条：4款，限于吃水的船舶；5款，(除水上飞机以外)所有船舶。 构成“不得妨碍”关系的船舶责任。 (1)“不得妨碍”的船舶的责任： ①根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过； ②在构成碰撞危险时，并不解除“不得妨碍”的责任。此项在具体实施时应注意： a．在采取行动时，如果“不得妨碍他船的船舶”构成《规则》其他条款指定的让路船，则其“不得妨碍”的行动与给他船让路的行动相一致，所采取的行动应符合有关条款的规定，以避免紧迫局面的形成； b．在采取行动时，如果“不得妨碍他船的船舶”被《规则》其他条款指定为直航船，其“不得妨碍”的责任并不解除，此时应尽可能采取“不得妨碍”的行动，且在采取行动时，应注意配合让路船采取的避让行动，以求两船的行动协调一致。 (2)“不得被妨碍”船舶的责任： 在构成碰撞危险时，“不得被妨碍”的船舶仍负有完全遵守驾驶和航行规则各条规定的责任。 |
