“后4S”时代 我们怎么修车
汽车社会孕育着天量商机，商机背后则是消费形态的全面转型。垄断正在消颓，“后4S”时代，我们将怎样保养、修理我们的爱车？ 修车付钱，还是付钱修车？ 2015年6月，北京爱马社汽车销售有限公司推出一款叫“修车宝”的汽车服务产品。在各种店面多如牛毛的汽车维修业中，这是一个小得几乎可以忽略的事情。 小的“修车宝”让业界关注，是它孕育着“革命”的种子：开启汽修行业一种全新模式，首次以公里数为计价单位，一次性收取费用，后期“包修”。 先维护修理，再按价付费，这是汽修行业的通则。“修车宝”却反其道而行：一次性缴钱后，提供因自然磨损造成的500多个维修项目、500多种主要零部件以及1000种以上辅助零部件的“一揽子”包修服务，并承担超常规的维修质量保证责任。 “修车宝”创始人高强说，一次性缴纳价款，就锁定了修理成本，即使实际修理花费远远大于缴费，也不再重复收费或加价收费。平均下来，每两年的用车费用，远低于目前的养护成本。 经济学上有个经典案例：当年殖民者从非洲贩运黑人奴隶到美洲，从非洲出发时按人头付费，结果途中大批黑人死亡。后来改为按到达美洲时的人头结算，结果黑人的死亡率大大降低。 先服务，后付费，还是先付费，再服务，看似简单的位置变换，隐含的却是对服务业本质与效益再认识的大命题。 时代的步伐在前进，但类似“黑奴运输”的“坏制度”在今天仍然比比皆是。 先修理后收费，使汽修行业中“没病乱修、小病大修、能换不修、能修强换”的乱象广受诟病。换不该换的零件，做不该做的项目，甚至为了多修多挣，个别修理店人为损坏车辆，维修服务商与车主彼此丧失信任，市场秩序严重失衡。 我们无须责怪那些修车工人。扭曲的制度下，要实现效益最大化，多修滥修、过度维修就成为工人们的必然选择，这正如先付费、后点人的“黑奴贩运”制度。而由此产生的畸高成本，则是车主居高不下的负担，顾客与4S店的信任丧失，以及市场秩序的严重扭曲。 金刚钻：汽车零部件生命周期表 一个道理浅显，而且已被前人验证过的好制度，为什么一直没有大面积展开呢？ 关键在于成本控制。“先修车，后付费”的模式，无须投入任何“智力成本”和“管理成本”，简单易行，收费方包赚不赔。而先付费，后修车，则将收费方置于成本不可预知的危险境地。 没有金刚钻，揽不了瓷器活。通过７年大数据积累的《汽车零部件生命周期概率表》、《汽车零部件ＢＯＭ表》和《工具、设备、技术标准关联表》，是“修车宝”敢于推出“先修车后付费”的核心竞争力。 高强说，通过这三个文件，能精准计算出每个零部件的生命周期，从而锁定每辆车合理的收费价格；和国内外300多家汽车零部件厂商签订直供协议，用最低价格拿到优质零配件；在全国设立300多家爱马社维修点，实现全链条服务。 4S店为主的传统修车模式中，客户车坏了，4S店才挣钱，损坏越严重，4S店赚得就越多。这是一个很容易诱发人性“恶”的制度。而“修车宝”则是客户的车好了，公司才赚钱，车越好越健康，“修车宝”赚头就越大。这是引导人们向“善”的“好”制度。 按“修车宝”的说法，任何车辆，只要行驶里程在20万公里之内，均可根据需要购买修车宝，到期后还可以延续购买，直至达到30万公里。这一举施突破了汽车厂家保修极限，因自然磨损而损坏的几乎全部零部件，全部包含在“包修”清单中。 每次保养时，“修车宝”提前将可能发生的故障消除，并更换即将到达生命周期的零部件，确保车辆长期处于“健康”状态。这既降低了车主的养车成本，又增加了服务商的营业收入，还降低了尾气排放，延长了汽车寿命，是个多赢的结果。 行业变局的大幕已经拉开 2015年初，交通运输部修订的国家标准《汽车维修业开业条件》实施。这意味着，长期独霸汽车维修市场的4S店模式已经走向末路。 在技术信息和配件公开的情况下，此举必将对4S店形成冲击。在价格的竞争下，质优价廉的维修点，必将成为消费者的首选。一些4S店的从业人员，也开始谋求自己开店。行业变局的大幕已经拉开。 和垄断消融同步的，是来势更为汹涌的互联网。许多汽车维修企业主动“联姻”互联网，基于互联网和大数据的网上修车、订单服务、上门保养等创新模式层出不穷。 巨变之下，制度的选择尤为重要。在“修车宝”工作车间，一些从原4S店跳槽的工人说，不用再挖空心思去给车主推销这清洗那保养了，重新找到了工作的尊严和信仰。 数据显示，目前我国约有1.3亿辆汽车，平均车龄3.23年，有一半汽车进入维修保养集中期。预计2015年超过保修期的汽车数量约为6700万辆，占汽车保有量的比重为54％，市场主要集中在维修、养护等方面。 巨量的汽车，孕育着巨额的商机。汽车社会的到来，则将汽车维修变得和衣食住行一样，成为生活必需品。在这个格局巨变的时代，谁拥有好的制度设计与选择，谁拥有好的服务质量与价格，谁将在本轮竞争中抢先站上制高点。 |
