专车司机头上悬的是把什么剑

最近，旺财突然发现，一夜之间，滴滴、快的、优步(Uber)等专车就占据了大街小巷，以令人瞠目结舌的速度席卷全国。管理部门将其当做黑车，但对其的管理却遭遇质疑不断，从而导致的冲突也愈演愈烈。

6月15日，武汉市查处涉嫌非法营运的“专车”，随后众多“专车”司机赶到该市汉阳鹦鹉大道铜锣湾聚集，引发交通阻塞和市民围观。这已是一周来的第三起冲突，此前6月10日广州和6月12日杭州都发生类似的冲突。

早在今年1月8日，交通运输部虽然表示专车服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用，但是仍然严禁私家车加入专车服务行列。这一表态正式明确了私家车参与专车即为黑车，但似乎专车服务提供商、消费者并不买账。

旺财随便上个网就能看到大量力挺专车的帖子，诸如什么“我们受够了出租车拒载挑客坐地起价”，“越是上下班高峰出租车司机越躲起来”等等。甚至连带出租车行业也倒了霉。在朋友圈里的分析文章里，出租车被拿来类比汽车发明时代的马车协会，经过网友的一番所谓严密论证后，得出的结论无非是出租车终将被专车淘汰。在这些力挺者的口中，专车就好像被以出租车为首的“黑恶势力”，及政府监管部门欺辱的弱女子一样的，是那么的可怜无助，是那么的楚楚可怜。

而对专车服务商看来，这种“专车”模式无非就是消费者通过叫车平台，租了辆车、雇了个司机而已。何况，专车运营商往往并不把自己视为汽车租赁公司，认为自己只不过提供软件服务而已，是正儿八经的互联网公司。

更不得了的是，专车软件可是契合目前时代前沿的“互联网+”概念，你个落后于时代的出租车行业拿什么和我竞争？你个管理车辆的交通管理部门又有什么资格管我？

民心所向，天然正确的专车？

专车的消费者是城市中日益庞大的中产阶层，这一群体也是网络上最热衷于积极发声的那一群人；而专车软件背后站着的往往都是互联网大佬：滴滴快的专车业务早已依赖于腾讯和阿里，Uber背后站着BAT另一巨头百度。两相结合，牢牢地把住了目前的网络舆论，网上舆论几乎一边倒地支持专车。

旺财相信生活确实有不少人期望，专车真的能像历史上的集装箱瓦解不可一世的码头工人协会那样，一举瓦解传统的出租车市场。但问题是专车真的是私家车主和消费者们的救世主吗？

专车，的确是互联网时代的特殊产物，背后站着的一个个都是互联网的大佬们，这些巨头们往往都拥有庞大、专业的律师团队。在目前法律法规不健全的情况下，自然能够找出足够多的理由对公司(非专车司机，关于专车司机的风险过会再说)的法律责任进行规避。而正是由于目前这种法律上的模糊使的交通管理部门难以对专车公司进行有效的打击。

再加上与打击黑车类似，对专车监管、调查、取证也存在相当困难(国外一般对于类似案件均采用钓鱼执法，中国么，呵呵）。再加上消费者对专车天然同情，使得交通监管部门一旦处理专车消费者和企业巨头们的事件，必然面临舆论强烈反弹，这恰恰是中国监管部门不敢承受之重。汪星人表示有没有搞错？和专车比，政府才是小媳妇好吗！

专车使乘客获益？

众所周知，私家车是专车的绝对主力，大多为兼职，司机素质往往参差不齐（也许有人要扯什么专车服务商对于专车司机也有审核，汪星人表示难道能比出租车司机严格？说出来你自己信不？）。等于专车司机在没有经过严格筛选和考试情况下在进行运营行为，因此出了事往往也很难明确责任。而消费者在享受专车方便、价廉 (至少目前还是)的同时，却对其中的风险严重准备不足。

上个月29日，广州发生了一起女乘客乘坐打车软件召来的专车时，遭男司机性侵的案子。虽然司机最终投案，但却并不承认强奸，案件仍在审理之中。

国外类似案件也不鲜见，Uber的诞生地美国，去年7月31日。芝加哥的一个名叫纳法萨特的46岁Uber司机性侵及绑架了一名21岁的男性乘客，不久后芝加哥又发生一起Uber司机性侵醉酒22岁女乘客事件。该司机和纳法萨特的手法如出一辙，借口不清楚目的地，将其哄骗至副驾驶座上，随后对其进行性侵。而在以某类案件高发著称的印度，其首都新德里发生的一起Uber司机强奸女乘客案直接导致了Uber被完全封杀。

即使这些刑事案件均能一一告破，但旺财可以预见，由此带来的刑事附带民事赔偿案件又会是一场场旷日持久的撕逼大战。

除了司机恶意犯罪外，旺财认为交通事故的责任认定和赔偿也将会是另一难题。旧金山一名Uber司机运营时撞死了一个6岁的小女孩。此事当时直接引发旧金山出租车行业协会起诉政府，认为政府没有尽到责任，对Uber这样的互联网公司没有尽到监督责任。美国尚且如此，中国政府？还是继续当小媳妇吧，旺财看好你。

专车使司机获益？

专车模式下，不仅是乘客的权益难以得到完善的保护，专车司机的权利同样如此。按照目前的监管政策，政府已明确私家车不得接入专车，理论上从正规租赁公司租赁的具有营运牌照的车子做专车才不会被处罚，但如今一些大型租赁公司已经不愿做跟专车平台生意相关的对外租赁业务，而完全没有营运牌照的私家车则一直有被查出的风险。有关部门治不了公司还治不了个别司机吗？

虽然有专车运营商霸气地提出罚款全包的承诺，但是如果政府部门真的下狠手整治，那累计的罚金估计也是天文数字，那时专车运营商一旦撤回承诺，那些现在赚钱的开心的司机车主是不是会欲哭无泪？更惨是还没赚到钱的司机怎么办？

此外，由于专车同样需要购买保险以便在发生事故后挽回损失，但参与运营的私家车主往往按私家车购买保险。事实上，由于营运车辆风险更大，因此在购买车险时私家车和营运车辆所交纳的保费是不同的。私家车的保险费约一年5000元不到，而运营车辆比如出租车一年保险费则要达到一万元以上。何况两者间的责任限额更是千差万别。

而私家车在营运情况下一旦发生事故出了车祸，保险公司是不给予理赔的。旺财查到今年南京中院最近审理的一起韩姓车主将私家车做专车，最终酿车祸的案件，案中保险公司称车主投保时宣称车辆只是自家使用，但实际却投入营运，花较少的钱却要求保险公司承担较高风险，保险公司拒绝在商业三责险内进行赔付。法院最终认定，车主变更车辆用途时并未及时通知保险公司，车辆风险由此增加而产生的事故，保险公司可以拒赔。

虽然现在很多专业运营商宣称提供数十万金额的保险，可是对于专车司机而言，打车软件的保险条款究竟长什么样根本看不到，真出了事故能指望这样一份虚无缥缈的保单吗？

专车司机前途未必“光明”

如火如荼的专车使的私家车主大举进入该市场的同时，也有部分原来的出租车司机辞职“下海”。因此有人说垄断的出租车市场和高昂的出租车份子钱才是问题的根源，但是旺财要提醒你们注意，垄断的出租车市场和份子钱恰恰才是保证这一行业利润的源泉。正是由于这两个堤坝的存在，才使得市场中的车辆处在一个较为合理的水平。目前，突然杀入的专车固然取得差额利润，但是随着这两个堤坝的全面崩溃，专车司机的收入锐减，专车司机会不会成为新一代“苦逼的出租车司机”？

退一万步说，即使这场大战专车笑到了最后，赢家也绝不会是专车司机和消费者。目前，专车一般使用自己手机软件作为计价器，而不是使用交通管理发的统一计价器，计费价格往往比出租车来的便宜，这使得其在与出租车的竞争中处于优势地位，再加上各个专车服务商在推广过程中给予的高额补贴，归根到底这些才是专车的本质优势。但是这一优势取决于专车运营商本身。一旦专车运营商抽身而退甚至转而抽成，专车司机又如何保证自己不成为新一代“苦逼的出租车司机”？

毕竟专车运营商进入市场是来赚钱而不是来开善堂的。通过资本杀入某一市场，持续烧钱数年消灭竞争对手，随后再开始盈利早已是互联网企业的惯用模式。但是专车运营商要的也更多，野心也更大，绝不会仅仅局限在“小小的出租车市场”上：Uber已经在多国尝试进入物流和外卖行业。随着专车运营商不断侵入新的领域，那些辛辛苦苦为专车运营商打天下的专车司机恐怕只能去做那新一代“苦逼的出租车司机”了。

最后旺财想套用一句名言来结尾：他们给你们补贴，提高你们的工资，这不是因为他们良心发现，也不是因为他们变成了好人。而是——因为出租车还存在。

真到了出租车被消灭的那一天？呵呵。